ライドシェアとカーシェアはまったく異なる性質のモビリティ

　前回解説したカーシェアリング（カーシェア）は、クルマ自体を時間単位で借りるレンタル型の商品だが、それに対しライドシェアはタクシーなどをシェアして利用する、またマイカーでも長距離移動の同乗者を募って、交通費を分担するという共同使用型のモビリティである。

　これまで日本では、タクシーやマイカーは極めてパーソナルな使われ方に特化した乗り物だった。マイカーはもちろんのこと、タクシーも貸し切りのモビリティという位置付けである。

　ここ数年、増えつつあるライドシェアの1形態が「乗り合いタクシー」だ。現在日本で運行している乗り合いタクシーの多くは空港行きの予約制である。コミュニティバスよりも小さいハイエースなどが使われることが多いが、利用人数の規模がさらに小さい場合は、通常のセダン型タクシーも用いられる。

　また住宅地では駅まで乗り合いタクシーが普及している地域もあるが、それは通勤時のバスの代わりであり、一定時間の特定の経路だけで機能するライドシェアだ。

　今後、政府が過疎地などの交通手段として普及を図ろうとしている乗り合いタクシーは、やはり予約制で病院や商店街など特定の場所を巡回するように利用するもので、すでにいくつかの自治体が導入し始めている。

なぜ日本でのライドシェア定着が難しいのか

　首都圏など都市部ではシェアサイクルが急速に普及の兆しを見せている。これは借り出した場所とは異なるステーションに返却できる自由度と、パーソナル性もあって利用者を増やしている。自転車の場合、ステーション以外でも駐輪可能な場所も豊富なため、雨天時以外は都市部の移動には非常に効率的なモビリティと言えるだろう。


　一方でライドシェアはまだシステムそのものが未成熟であるだけでなく、ここ日本では定着する可能性すら怪しい。それはカーシェアやシェアサイクルと、ライドシェアの間には決定的な違いがあるからだ。

　というのも、カーシェアやシェアサイクルは利用者が運転者（とその家族や知人など）だが、ライドシェアは移動空間を他人と共有することになる。いわゆるパーソナルスペース、心理的距離感が確保されているかが大きな違いなのである。日本人は特にこのパーソナルスペースに敏感であり、普通の乗用車のスペースを他人と共有することはかなりのストレスとなることが想像できる。

　それでもコミュニティバスをさらに小型化したような専用車両でなら、日本でもライドシェアは成立するだろう。トヨタが発表したe-paletteは、まさにそうしたモビリティに成り得る。ただしその場合タクシーよりも割安だが、ラストワンマイルの問題が残る可能性もある。

カーシェアは自動車業界の破壊者になるのか

　カーシェアやレンタカーを利用するユーザーが増えるということは、レンタカーが自動車業界に対して担っていたもう一つの役割、新車登録台数への貢献も難しくなっていくことになる。

　レンタカーやカーシェアが増えるということは、個人でクルマを購入するユーザーが減ることを意味する。その分、新車の販売台数が減るだろうし、レンタカーやカーシェアの登録台数は一時的に増えるだろうが、使用済みのレンタカーの売却が急増すれば、現在のように毎年のようにレンタカーを入れ替えるようなやり方は、難しくなっていく可能性がある。

　仮に走行距離の少ない使用済み車を大量に中古車市場に供給することになれば、今度はそれが新車の販売を阻害する要因にすらなる。自動車メーカーにとってはジレンマと言える状況だろう。

　シェアリングによってクルマの稼働率は5倍になるという予測もある。それによって代替えが進む、という考えもあるようだが、筆者はそうは思えない。カーシェアリングの利用が増えるということ、1台のクルマが5倍も使われるということは、見方を変えればクルマの販売台数はそれだけ大幅に減り、タクシーの需要も減ることになる。

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