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元ホンダ執行役員 岩田氏が解説、EVの「キャズム越え」を導く…“新ビジネス”の中身
電動化が進む自動車業界で、従来のビジネスモデルが根本から問い直されている。単にエンジンをモーターに置き換えるだけでは経済合理性を得られず、多くのEVメーカーが「踊り場」に直面する中、真の電動化とは何なのか。元本田技術研究所執行役員で、現在はスタートアップで新たな挑戦を続ける岩田和之氏が、電動化の本質と事業変革の必要性について解説する。
電動化が進む自動車業界で、従来のビジネスモデルが根本から問い直されている。単にエンジンをモーターに置き換えるだけでは経済合理性を得られず、多くのEVメーカーが「踊り場」に直面する中、真の電動化とは何なのか。元本田技術研究所執行役員で、現在はスタートアップで新たな挑戦を続ける岩田和之氏が、電動化の本質と事業変革の必要性について解説する。
EVの根本課題は「バッテリーそのもの」にある
CO2排出量の増加が深刻化する中、環境対応の切り札として期待されるEV（電気自動車）だが、その普及には大きな壁が立ちはだかっている。REDER取締役 CSO、nicomobiフェローの岩田和之氏は、EVが抱える課題の本質について次のように指摘する。
「EVの課題は、ほぼほぼバッテリーそのものの課題だと言っていいでしょう。航続距離、充電時間、コスト、これらすべてがバッテリーに起因しています」（岩田氏）
利用者の目線から見ると、EVとガソリン車に違いはなく、EVにもガソリン車と同等の使い勝手や航続距離が求められるが、航続距離を現在普及しているガソリン車と同じレベルに引き上げようとすると、EVに大容量バッテリーの搭載が必要となる。しかし、バッテリーを多く積むほど重量が増加し、充電時間が延び、コストも高くなるという悪循環に陥るのだ。
バッテリーコストの推移を見ると、2010年頃には2020年で200ドル/kWhを目標としていたが、現在は100ドル/kWhに近づいている。しかし、岩田氏によれば「材料費より安くならない」ため、コスト削減には限界があるという。仮に70ドル/kWhという非常に安価な価格でも、400km走行可能なEVを作ると、バッテリーコストだけで約50万円になってしまうという。
「私は元々ホンダでエンジン設計をやっていましたが、エンジンコストはここまでにはならないんですね。コスト高の根本解決には、バッテリーの量を減らすしかないということです。ここからは、そのことについてお話したいと思います」（岩田氏）
「EVの課題は、ほぼほぼバッテリーそのものの課題だと言っていいでしょう。航続距離、充電時間、コスト、これらすべてがバッテリーに起因しています」（岩田氏）
利用者の目線から見ると、EVとガソリン車に違いはなく、EVにもガソリン車と同等の使い勝手や航続距離が求められるが、航続距離を現在普及しているガソリン車と同じレベルに引き上げようとすると、EVに大容量バッテリーの搭載が必要となる。しかし、バッテリーを多く積むほど重量が増加し、充電時間が延び、コストも高くなるという悪循環に陥るのだ。
バッテリーコストの推移を見ると、2010年頃には2020年で200ドル/kWhを目標としていたが、現在は100ドル/kWhに近づいている。しかし、岩田氏によれば「材料費より安くならない」ため、コスト削減には限界があるという。仮に70ドル/kWhという非常に安価な価格でも、400km走行可能なEVを作ると、バッテリーコストだけで約50万円になってしまうという。
「私は元々ホンダでエンジン設計をやっていましたが、エンジンコストはここまでにはならないんですね。コスト高の根本解決には、バッテリーの量を減らすしかないということです。ここからは、そのことについてお話したいと思います」（岩田氏）
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・「要素技術研究→商品化」は古い？ EVでは…発想をガラッと変えるべき理由
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