日本人はまだ知らない…BYD・ファーウェイ現地取材で実感「クルマ競争の衝撃変化」

海外を取材して感じた「日本と世界の差」

　海外の自動車ショーを取材していて、ときどき不思議な感覚に襲われる。日本に戻ってニュースを見ていると、「日本メーカーは電動化に慎重だが、ハイブリッドという強みがある」「中国車メーカーは、国内市場が寡占になった結果、価格競争力で国外市場に攻勢をかけている」といった説明が目に入る。もちろん、間違いではない。


　しかし、現地で実際にクルマを見て、経営層やエンジニアと話をしていると、それだけでは説明できない変化が起きていることに気づく。これは中国だけの話ではない。欧州でも、米国でも、クルマを巡る競争の軸そのものが変わりつつある。

　ところが、日本国内にいると、その変化が見えにくい。理由の1つは、日本市場そのものにある。日本ではハイブリッド車が非常に強く、BEVの普及率は世界の主要市場と比べて低い。単純比較はできないが、2025年には世界でEV（BEV・PHEV）の販売比率が25％まで上昇した一方、日本のBEV比率は2％未満だった。

　各国の政策を見ても、その違いは明確だ。日本はBEVやPHEVへの購入補助に加え、環境性能に応じた税制優遇を組み合わせている。一方、ドイツは2026年からBEVの購入支援を再び強化し、2030年までに新規登録されたBEVについては、最長10年間の自動車税免除も延長した。

　中国では、2026～2027年にNEV（新エネルギー車）の車両購入税を50％減税し、乗用車1台当たり最大1.5万元（35.3万円）を減税。さらに買い替えでは、NEV購入に対して新車価格の12％、最大2万元の補助金を設定している。

　つまり、同じ「電動化支援」でも、日本は環境性能を幅広く評価するのに対し、ドイツはBEVへの転換、中国はNEVへの市場転換と自動車産業の育成を強く意識している。この違いは、現在の各国の市場構造を理解する上で見逃せない。要は、日本で日本のクルマやメーカーを見ているだけでは、世界で起きている変化を実感しにくい。

　もう1つは、情報の壁だ。海外の企業発表や現地メディアの記事を追わなければ、日本語になった情報だけでは見えてこない動きがある。さらに、日本の自動車産業が長年にわたって世界をリードしてきたという事実が、ときに「日本のやり方は世界でも通用する」という安心感につながる。いわゆる「安全バイアス」である。


　もちろん、日本メーカーの技術力や品質は依然として高い。ハイブリッドという技術も、日本企業が長年かけて磨き上げてきた重要な競争力だ。それを否定する必要はない。ただし、「日本が強い」ことと「世界の競争軸が変わっていない」ことは、別の話である。

　本連載では、そこを見ていきたい。海外の現場で実際に見聞きしたファクトを起点に、日本メーカーを必要以上に悲観することも、中国企業を過大評価することもしない。できるだけニュートラルな視点から、世界の自動車産業で何が起きているのかを追っていく。第1回は、その象徴としてBYDとファーウェイを取り上げたい。

【BYD】「ただのEVメーカー」からどう変わった？

　中国のモーターショー会場を歩くと、まず圧倒されるのはクルマの数ではない。クルマの周囲にある「技術」の存在感だ。大型ディスプレイ、AI、自動運転、半導体、クラウド、ロボット…と、以前なら自動車メーカーの展示会では脇役だったものが、主役のように並んでいる。

　その中でもBYDの存在は大きい。BYDを単なる「中国のEVメーカー」と考えると、その強さを見誤る。もともと電池メーカーだったBYDは、電池からモーター、インバーターなどの電動化部品、そして完成車まで、自らの領域を広げてきた。言い換えれば、「クルマを作るために必要なものを、自分たちで持つ」会社である。


　この垂直統合が、開発スピードとコスト競争力につながっている。そして現在、BYDはその強みをソフトウェアにも広げている。2026年5月には、車載向け4nmプロセスのチップを発表。インテリジェントドライビングへの投資も拡大している。BYDは「電池に強いEVメーカー」から、ハードウェアとソフトウェアを一体で開発する企業へと変わろうとしている。

　さらに象徴的なのが海外展開だ。2026年8月の海外販売は前年同月比134.5％増の18万9466台。上期には海外市場の売上高が中国国内を初めて上回った。中国国内の激しい価格競争を背景に、BYDにとって海外市場は「次の市場」ではなく、すでに成長の柱になっている。 【次ページ】【ファーウェイ】展示会で建物1棟“独占”の存在感