1990年12月、物流2法が施行され、トラック運送事業の過当競争が始まった。参入障壁が下がり、トラック運送事業者の数は1.5倍にまで増加した。そして2026年4月、今度は生き残りをかけたサバイバル時代へと突入していく。物流関連2法（物流効率化法・貨物自動車運送事業法）が本格始動するからだ。従来の安全対策とトラックドライバーの健康管理を中心とした取り組みに加え、物流効率化の立役者として積極的に取り組みつつも経営健全化を図らなければならない。これができない“悪質な”運送会社は、市場からの退場を求められる内容となっている。そこで本稿では、物流関連2法の改正内容を解説するとともに、運送会社がこれから求められる経営のポイントについて説明する。

日本の物流産業が歴史的な転換点を迎えようとしている。「物流の2024年問題」から始まった物流革新政策は、荷主にも物流改善の責任を問うという画期的な方針を打ち出した。明日の2026年4月、その本丸である物流効率化法が、いよいよ本格始動する。特定荷主、CLO（物流統括管理者）、中長期的な計画、1運行2時間ルールなどの施策とともに、貨物自動車運送事業法、改正下請法（取適法）などの側面支援も受け、物流業界はどのように変わるのか？ 本記事では荷主が取り組むべきことについて、法的な側面と、業界における心理的変化の側面の両視点を交えながら解説する。

筆者がフジトランスポート（当時は富士運輸）を知ったのは、たしか2011年のことだった。当時の保有車両台数は400台弱だったと記憶しているが、今や3400台を超え、日本を代表する運送会社の1社となった。「なぜあれほどの急成長を実現できるのか」。同社関係者や同社をよく知る人たちに何度もこの質問をしたが、返ってくるのは、「2代目社長の手腕とカリスマ性」という答えが常だった。今や、運送業界のカリスマとも言われる、フジトランスポート 代表取締役社長の松岡 弘晃氏とはどんな人物なのか、直撃取材を敢行した。

15年余りで8倍以上に保有トラックを増やしながら、倉庫業や3PLに進出をしないトラック運送会社、フジトランスポート（奈良市）。断定はできないが、筆者の所感では、日本最大の「純粋な運送会社」と考える。物流業界において大きな注目の的となっているが、業界関係者からは「なぜあれほどの急成長を実現できるのか」──との声がよく聞かれる。その理由を探るため、同社 代表取締役社長の松岡 弘晃氏を直撃した。

インフルエンサー・マーケティング市場が急成長する中、社員インフルエンサーが注目を集めている。国内最大の純粋な運送会社であるフジトランスポート（奈良市）は12名の社員YouTuberを抱え、総チャンネル登録者数約97万人を獲得。同社の手法は、戦略的育成ではなく「放任主義」だ。この方針が生み出した驚くべき成果と、そこに潜むリスクとは何か。同社に所属する社員インフルエンサーのしみじゅん氏と本舗なっか氏に話を聞き、インフルエンサー・マーケティング成功の秘密に迫る。

誰がDXを推進するのか？──今や必須となったDX推進だが、DX人材の育成は深刻な課題だ。一朝一夕で育成できるものではなく、各社その確保や育成には頭を悩ませている。こうした中、3PL（サードパーティー・ロジスティクス）大手のセンコーには、元アパレル販売員で「物流とITの素人」から、「物流DXの仕掛け人」にまで成長した人材がいる。それが、関東主管支店 流山ロジスティクスセンター センター長の石川 雄三氏だ。では石川氏は、どのようにしてDX人材へと成長し、何を成し遂げてきたのか。今回、DX人材を育成するヒントを探るべく、石川氏に成長の軌跡について話を聞いた。

食料自給率が100％を超えている都道府県はわずか7道県のみ。対して、最下位の東京都は0％──それでも日本に住む私たちは、どこにいても、おいしい野菜や魚を食べることができている。これは地方を産地とする農産物・水産物が全国津々浦々までトラックで長距離輸送されている恩恵にほかならない。ところが昨今、長距離輸送から撤退する運送事業者が増えている。このままでは、地方で産出される新鮮な野菜や魚介類などは、高級品になってしまうかもしれない。そこで今回、食料品輸送の実態とともに、今後どうなるのか解説する。

コンビニなどでよく見かけるようになった四角いペットボトル。内圧の都合上、炭酸飲料には適応しにくいとされるが、水やお茶などの非炭酸飲料を対象に、キリンやサントリーなど大手飲料メーカーが続々と導入している。その背景には物流効率化が挙げられ、実際、積載効率が25％改善した事例も見られる。だが実は、四角くするだけで輸送効率が向上するほど簡単な話ではない。意外と知られていない物流の裏側を詳しく見ていこう。

未だに人海戦術とアナログが幅を利かせている物流業界。だが、裏を返せばデジタル化による生産性向上・省人化の余地があるとも見なせる。その期待からか、多くのさまざまな物流ソリューションプロバイダーが参入し、また共同輸送・中継輸送などをマッチングするプラットフォームが誕生しつつある。しかし、一部の政府関係者、識者、物流事業者などからは、そうしたソリューションプロバイダーに対し、ある懸念の声も上がっている。本稿では、課題だらけの物流業界で進められているDXの実態に迫る。

1リットルあたり25.1円上乗せの「暫定税率」が廃止される方針が示され、世間が喜びの声で満ちた矢先に登場した「走行距離課税」。走った分だけ課税される新たな課税制度が検討されていることに対し、「物流殺し」「地方いじめ」などと刺激的な言葉で批判されている。だがEVやFCV（燃料電池自動車）といった新エネルギー車が今後増えていくことを考えると、ガソリン税、軽油取引税といった燃料税の減収は不可避だ。にもかかわらず、走行距離課税はSNSを中心とした扇情的な批判投稿によって、冷静で客観的な議論ができない状態に陥っている。そこで今回、走行距離課税におけるあるべき議論に立ち返ってみる。

ユーザー400万人の中国向け越境ECサイトを運営するSIG Service。同社が行ってきた物流センターの拡大・移転計画と倉庫自動化への取り組みは、一見すると行き当たりばったりで大胆に見えてしまう。だが同社 代表取締役 張 章（チョウ ショウ）氏は「そうかもしれませんね」と苦笑しつつも、「悠長なことをしていたら、中国では競合他社に負けてしまいます」と断言する。日本よりもはるかに速い中国基準のビジネススピードに追随しつつ、それでも最終的には各取り組みを最適化してしまう。そんな日本企業が見習うべき張氏の経営術を解き明かす。

労働基準法では、労働者が雇用主によって酷使されることを防ぎ、健全に就労できるようにルールを定めている。私たちが当たり前のように取っている昼休みも、労働基準法第34条（休憩）において定められたルールだ。トラックドライバーのような職業ドライバーには、さらに厳しい労務コンプライアンスルールが定められている。それが改善基準告示である。本記事では、2024年4月1日に改正されたトラックドライバー向けの改善基準告示について解説する。