都市部の鉄道会社の経営にとって重要なのが、沿線周辺エリアの魅力を向上させる取り組みだ。しかし、人々にとって魅力的な沿線になりすぎると、住みたいと望む人が殺到し、沿線の不動産価格は上昇、それに伴い要求される生活水準も上がり、“生活しにくいエリア”になるという、本末転倒の結果を生む。その意味で、“ほどよい環境で不動産もそれほど高くない”という沿線が人々にとって望ましい。そんな沿線作りに長けた鉄道会社が「京王電鉄」だ。京王電鉄のほどよい沿線はどのように作られたのか。

東急や阪急、JR東日本など、多くの人が日常的に利用している鉄道会社だが、その経営については意外と知られていない。これら鉄道会社の多くは、鉄道事業を中心としつつも、実際にはさまざまな事業の組み合わせで経営を成り立たせているのだ。そんな鉄道会社による経営多角化の先駆けでもあり、最も成果を出しているのが東急だ。多くの鉄道会社は、東急のようになろうとしてもなれない現実がある。その差はどこにあるのか。本記事では、東急の稼ぐ仕組みを解説したい。

関東圏に広大な路線網を持つJR東日本。近年は、地方ローカル線の利用者が減少傾向にあり、廃線になる路線も出てくるなど、厳しいエリアも見られる。そうした状況を踏まえ、JR東日本では、以前から東京圏を営業エリアに抱える強みを生かし「非鉄道事業」に力を入れてきた。この非鉄道事業の発展において重要な役割を担うのが、交通系ICカード「Suica」だ。同社は、近いうちにSuicaのリニューアルを予定しているが、その狙いはどこにあるのか。JR東日本の“未来そのもの”とも言えるSuica事業の今後の展開から、同社の成長性を見ていきたい。

鉄道業界の中で、路線延長や従業員数の数値でトップにあるのはJR東日本である。それゆえに日本を代表する鉄道会社と言って良い。そんなJR東日本でも勝てない鉄道会社がある。それがJR東海だ。JR東海は、多角化経営に力を注ぐJR東日本や、沿線ビジネスを成立させた東急電鉄、都市交通の第1人者・東京メトロを上回る強さを持っているのだ。業界内で「最強」になれた理由は何か。ほかの鉄道会社と、ビジネス面では何が違うのか。

南海電気鉄道が、2026年4月に鉄道事業を分社化すると発表した。「本業」である鉄道事業を分社化するとはどういうことか、と思う人も多いかもしれない。しかし、本社を持株会社化したり、経営統括部門だけを残して事業会社を子会社化するケースは、私鉄にはよく見られる。世間一般で「鉄道会社」として扱われる会社は、実は総合企業体であり、さまざまな事業を複合的に組み合わせて企業活動を行っているところが多い。そもそもなぜ、鉄道会社は鉄道事業の分社化を進めたり、複数の事業を展開するのか。南海電気鉄道のビジネスモデルをひも解きながら解説したい。

JR東日本は、新幹線での荷物輸送専用車両の開発を進めている。1編成につき2両ほどを荷物専用とする「貨客混載」方式よりも効率的に荷物を運べるようにする狙いだ。新幹線を運行している各社では、速達性を活かした新たなビジネスとして荷物輸送に注力しており、物流業界の人手不足対策だけでなく、新幹線ならではの迅速な輸送手段としても注目されている。では、各社が提供するサービスにはどのようなものがあるのだろうか。今後の輸送サービスの発展性、さらには解決すべき課題について解説する。

東京メトロが2024年10月下旬に上場すると報じられている。同社は2004年に民営化され、現在は非上場企業だが、以前から上場計画が進められており、今回その流れに沿って上場することになるという。上場にあたり注目すべき点は、東京メトロのビジネスモデルだろう。多くの鉄道会社は運輸業（バスや陸運事業も含む）に加え、多角的な事業展開を通じて収益を上げているが、同社は鉄道事業を主軸としている点で、鉄道会社としては珍しい特徴を持っている。今回は、JR東日本や東急との比較を通じて、東京メトロの独自のビジネスモデルについて解説する。

春・夏・冬の長期休暇中に発売される「青春18きっぷ」は、廃止の噂が流れることは多くとも、現在も販売が続いている。国鉄時代から存続しているこのきっぷは、普通列車の運行形態や列車ダイヤ、JRの企業としてのあり方が変化を続けても、その販売が途絶えることはなかった。2024年の夏も、発売直前に廃止の噂が流れたが、最終的には発売された。なぜ、青春18きっぷは長きにわたり販売され続けているのだろうか。

新幹線のチケットレスサービスは、主にJR東日本の「えきねっと」とJR東海の「エクスプレス予約」の2つに分かれている。これらのサービスは、それぞれ異なるビジネス戦略に基づいて設計されており、システムや提供する利便性が異なる。この2つに集約された新幹線のチケットレスサービスの相違点を踏まえた上で、あるべき鉄道のネット予約システムはどのようなものなのかを考えたい。その上で、「使いにくい」とされているネット予約システムの改善策についても示していく。

「みどりの窓口」にできる長い行列が問題になっている。JR東日本では、「みどりの窓口」を次々と廃止し、指定席は「えきねっと」、定期券は「モバイルSuica」を使用することを呼びかけるものの、うまくいってはいない。JR東日本は企業戦略としてインターネット使用やモバイル強化を掲げているが、鉄道利用者を置き去りにして押し進めている。企業の方針第一の戦略は、時として利用者の反発を招くが、鉄道ビジネスで利用者にどう向き合うかのケーススタディーとなり得るのがこの問題だ。

交通系ICカードの普及、それと関連するクレジットカードのサービスにより、「鉄道」と「ポイント」は強い結びつきを持つようになった。鉄道の乗車距離や、特急券などの購入時の利用金額だけではなく、駅ナカでのお店での商品購入、また鉄道会社系列店舗でのポイント付与も充実している。「dポイント」「楽天ポイント」など共通ポイントの競争が激しくなる中で、鉄道系ポイントは利用者が習慣的に同じサービスを利用するという性質で存在感を高めている。そうした鉄道のポイント戦国時代における、各社戦略について見ていこう。

交通系ICカードは、キャッシュレス・チケットレスの王者として鉄道のみならず、さまざまな支払いシーンにおいて君臨している。しかし、現在、鉄道の自動改札機では複数の決済手段に対応しようとする動きが進みつつある。QRコード決済やクレジットカードのタッチ決済といった決済手段が、新たに取り入れられつつあるのだ。日本人にとって交通系ICカードの利用が不便に感じる場面は少ないが、なぜほかの決済手段も増えてきているのだろうか？ QRコードやクレジットカードなどの「タッチ決済」を改札機に導入するメリットとは。