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  • 2018/06/04 掲載

Uber、トヨタが「公道実験中止」 相次ぐ事故で自動運転車はどうなる?

連載:クルマの進化が変える社会

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自動運転はクルマ社会が交通事故を大幅に減らし、高齢化社会を支える技術として待ち望まれている先進技術だ。ところが、先日Uberが公道での走行実験中に起こした死亡事故により、Uberはもちろんのことトヨタ、NVIDIAも公道での走行実験を中止した。今後、自動運転技術の開発や自動運転関連ビジネスの将来性はどうなっていくのか。自動運転が抱える問題点が改めて浮き彫りになってきた。

自動車ジャーナリスト 高根 英幸

自動車ジャーナリスト 高根 英幸

1965年、東京都生まれ。芝浦工業大学工学部機械工学科卒。理論に加え実際のメカいじりによる経験から、クルマのメカニズムや運転テクニックを語れるフリーランスの自動車技術ジャーナリスト。最新エコカーから旧車まで幅広くメカニズムを中心に解説を行っている。WEBでは『日経テクノロジーonline』(http://techon.nikkeibp.co.jp/)や「MONOist」(http://monoist.atmarkit.co.jp/)、『Response』(http://response.jp/)などに寄稿。近著は『カラー図解エコカー技術の最前線』サイエンス・アイ新書)。『図解カーメカニズム パワートレーン編』(日経BP社刊)日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員。

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Uberの死亡事故は、過熱気味だった自動運転ムーブメントをどう変えるのか
(©vbaleha - Fotolia)

相次ぐ自動運転の事故が明らかにした「リスク」

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 先日、配車サービスのUberは米国で公道実験中だった自動運転車が歩行者をはねて死亡させるという事故を起こした。これにより、同社はその他の地域でも行っていた公道での走行実験をすべて中止している。

 トヨタも同様に自動運転の公道実験を中止している。これは開発中の自動運転のシステムに安全性に問題があるというのではなく、開発に携わるエンジニアの精神的ショックに配慮したことだとアナウンスされた。公道での走行実験を行えるほどシステムの完成度が高まっていると知らされていた消費者側にとっても、今回の重大事故はショッキングな出来事であったと言える。

 今になってエンジニアは「自分たちが開発している商品は人を殺める可能性があるものだ」という現実に直面し、責任の重さを実感しているのだろうか。死亡事故が想定外というのであれば、いささか計画が甘いと言わざるを得ないが、もし想定内のハプニングであったとしても犠牲者が出た以上、態度で示す必要があったのかもしれない。いずれにせよ、これまで過熱気味だった自動運転のムーブメントは冷や水を浴びせられた格好になった。

 Uberは2017年にも前走車と衝突して横転する重大事故を起こしている。この2件の重大事故から分かることは、自動運転システムの未熟ぶりだけでなく、いざという時には自動運転からドライバーが運転の主権を奪って事故を回避することがいかに難しいか、ということだ。

実体験で言える「自分が運転者であるという感覚が希薄になる」

 筆者はレベル2の自動運転の利便性を確認するため、長い渋滞中に自動運転を試したことがある。そこで気付いたことを報告しよう。渋滞中はステアリング操作もペダル操作もクルマに任せ、足を投げ出してステアリングに手を添えていればいい、というのは確かに楽だ、快適である。最初は前走車の動きに合わせて発進や停止を確実に行ってくれるか気になって緊張して見守っているが、すぐに慣れてACCに操作を委ねて緊張がほぐれていく。

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ボタン1つで自動的に車庫入れや縦列駐車を行える日産リーフの「プロパイロット・パーキング」。万が一の際にはボタンから指を放すかブレーキを踏むことで自動運転が停止する。ドライバーが最後に責任を負うことで、このシステムは公道上で利用できる
 そうして渋滞を1時間も継続して自動運転させると、自分が運転者であるという感覚が希薄になる。走行を続けたまま運転を代わるという経験がないこともあるのだろうが、渋滞が解消されたり道路状況によって自動運転が解除されるタイミングになって、「ああ、そうだった自分が運転者だったのだ」という感覚になるのだ。頭では分かっていても身体の感覚は伴っていなかった。運転を引き継ぐことは分かっていたつもりでも、手足がリラックスした状態から、いきなり正確な操作をすることは難しいことを実感したのである。

 通常の走行状態で自動運転から手動操作に切り替えるだけでも、こうした違和感を抱く。さらに運転が困難な状況になって、いきなり自動運転が解除されたとしたら、どうだろう。通常運転していて事故の危険を回避するよりも、はるかに迅速に的確な判断と操作が求められるのだ。これを通常の運転者に要求し、失敗した場合は運転者に責任が課せられるのであれば、自動運転は一般ドライバーが利用できるものではなくなる。

 スウェーデンのボルボは、レベル3の自動運転は不完全な状態であるため量産車に搭載することなく研究開発を続け、レベル4が実用可能になった段階で量産車に自動運転を搭載する方針であることを明らかにしている。これは安全なクルマは、ドライバーに優しいクルマであることを考えれば理にかなっている判断と言える。

自動運転中の事故、責任はドライバーに?

 先頃、日本政府は、自動運転のクルマが交通事故を起こした際の賠償責任はクルマの所有者が負うという方針を明らかにした。これは実際には自動車保険がカバーすることを想定している。

 その一方で、刑事責任についてはまだ議論が進んでいない。これについては非常に難しいところだ。現実問題として、交通事故が起きた際に、その原因が自動運転のシステムにあるのか、運転者の操作ミスによるものか、あるいはそれ以外の要素が原因なのか、見極めるのが困難であることが想定されるからである。

 しかし万が一、自動運転中に交通事故を起こした際の刑事責任をクルマの所有者が負うことになるとされても、果たして消費者は自動運転車を購入してくれるだろうか?

 結局のところ、路線バスなどの走行ルートが限定される公共機関や、従来のタクシーに代わるライドシェアは完全自動運転を実現するにしても、パーソナルなモビリティ、特にプライベートなモビリティには完全自動運転の導入はハードルが高すぎる。

【次ページ】 人とクルマのちょうどいい関係は? 日野自動車、マツダの自動運転技術の捉え方

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