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  • 2019/04/03

EV化で自動車業界はどう変わる? 部品メーカーが取るべき戦略とは

自動車業界に電動化の波が押し寄せている。部品点数が大幅に減る一方で、参入するプレイヤーが増える中、従来の自動車メーカーと、それを支える部品サプライヤーはどのような戦略を描けば良いのだろうか。車両のEV化やPHV化に必要な部品類やサプライチェーンを専門に調査しているIHSマークイットのプリンシパルリサーチアナリスト 安宅広史氏に自動車部品市場の現状とその見通しを聞いた。

聞き手:編集部 松尾慎司、執筆:フリーライター 井上 猛雄

聞き手:編集部 松尾慎司、執筆:フリーライター 井上 猛雄

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EVをはじめ、電動化の進展は自動車産業にどのような影響を及ぼすのか
(Photo/Getty Images)

EV部品市場がようやく本格化

──まずEV部品市場の現状について教えてください。貴社の予測によると、EV市場は2030年には2018年比で8倍の900万台、新車に占める割合は9.2%に増えるとのことです。

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安宅氏:ここ2~3年でEV用の部品も急増しています。これまでは、ハイブリッド車など電動化車両で弊社の主な調査対象は車両で主力となる駆動系のモーターやインバーター/コンバーター(DC-DCコンバーター)、バッテリーなどが主要な部品でしたが、EVの波が押し寄せて新しいサプライヤーが登場しているのです。

 たとえば最近では、バッテリーチャージャ、バッテリー・マネジメントシステム、モーター冷却システムなどの細かい部品群も、我々の調査対象に入ってきました。EV化のために、どこのサプライヤーが、どんな部品を供給しているのかという点について追ってきましたが、もうEVを成立させるのに必要な個別部品はほとんど出そろってきた状況です。

──そのような状況で、いま自動車メーカーにはどんな課題があるのでしょうか?

安宅氏:これらの部品をどのように組み合わせていくか、部品のインテグレーションが課題になっています。たとえば環境規制問題からEV化が先行する中国では、中国内で最多EV出荷数を誇る「北京新能源(BAIC BJEV)」などは欧米に倣ったインテグレーションをしていますが、まだあまり進んでいない企業が多く、そうした企業では部品を寄せ集めた作りになっています。

 つまり、必要な部品はあっても、どうレイアウトして1台のクルマに組み上げるのか、その出来栄えを見ると、これからという印象です。

 一方、日本では日産リーフが2代目になり、ユーザーが満足するツボを押さえた作りになってきたと思います。

 また、自動車業界に殴り込んできた米テスラは自社で多くの部品を開発しています。当初は高級ブランドの位置づけで差別化を図りましたが、徐々にミッドレンジの廉価帯の動きも見えてきました。

 そのほか、フォルクスワーゲンやアウディなどの欧州メーカーは、数年前かのコンセプトモデルからようやく、量産を前提とした本格的なカットモデルを披露するようになっています。

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プラグイン電動車両のパワーエレクトロニクス部品統合レベル

自動車メーカーのプラットフォーム戦略がサプライヤーにも影響

──自動車メーカーと部品サプライヤーの関係はどうなっていくのでしょうか?

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IHSマークイット
プリンシパルリサーチアナリスト
オートモーティブサプライチェーンアンドテクノロジー
安宅広史氏
安宅氏:自動車メーカーが、EVのプラットフォームを専属化するか、あるいは他方式と共通化するのか、そのすみ分けによって関係も変わってくると思います。たとえばホンダでは、EV/PHV(プラグインハイブリッド車)/FCV(燃料電池車)のプラットフォームを共通化している例があります。

 そうなるとメーカーがモーターなどを自社開発するのか、あるいは外部調達するのか、その方針も違ってきます。大手自動車メーカーは自社でも部品を作れますが、資金力が限られる中堅自動車メーカーは調達することになるでしょう。

 しかし大手でも100%内製化はしないかもしれません。自社で完結してしまうとコスト競争力が分からないため、サプライヤーの動きを知る必要があるからです。

 メーカーによっては、4輪駆動のオプションで、フロントかリアのモーターのうち、どちらかを内製化し、もう一方をサプライヤーから調達するなど、ここまでは自社で作り、ここからはサプライヤーで調達するというようなカバーリングが徐々に明らかになってきました。そういう点で各社の戦略がはっきりしてきたと言えるでしょう。

──その動きが顕著なメーカーはいるのでしょうか?

安宅氏:中堅どころ、たとえばフランスのプジョー・シトロエンは、以前から主要部品をサプライヤーから調達する方向で動いています。

 一方、フォルクスワーゲンやアウディは自社で作っています。ただしフォルクスワーゲンは、EVを量産するために、プラットフォームを他社に外販する方向です。また一部の駆動用モーターを調達する動きもあります。それはコストと性能のバランスで、決まってくるでしょう。

──規制の関係で合弁会社の設立など、合従連衡も活発化しています。

安宅氏:そのあたりは自動車メーカーも割り切りっています。

 たとえば中国向けEVでは、合弁相手が製造したものに地場のブランドを変えて、現地の需要を満たそうという話になっています。

 中国はガソリン車に規制がかかっているので、とにかくEVを売らざるを得ないのです。ただし、日本メーカーが自社のブランドを付ける場合には、責任をもって管理することは譲れない点でしょう。

部品サプライヤーがパイを広げるためのモジュール化とは?

──自動車メーカーのEVに対する動きが活発化してくるなかで、部品サプライヤーはどう対応すれば良いのでしょうか?

安宅氏:先ほども申し上げたように、まだ各メーカーのEVはバラバラの部品構成です。すでに必要な部品は用意されていますが、サプライヤー側も単一部品を作っていれば良いという話ではありません。いま注目しているのは、どれだけEVに自社の部品を使ってもらうか、サプライヤーでパイの奪い合いが始まるということです。

 部品サプライヤーは大きなボリュームを取りにいくなら、たとえばモーターとインバーターをセットにするなど、部品のモジュール化が求められるでしょう。さまざまな車両に合う出力ラインアップをそろえて、提案することになると思います。

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電気モーター生産台数と部品統合レベル
※すべての電動車両タイプを含みます。
※電気自動車、燃料電池車、プラグインハイブリッド、ハイブリッド、マイルドハイブリッド。モーターは駆動用モーターと発電用モーター両方を含みます。

 一方、自動車メーカーも共通プラットフォームを作って外販するなら、モーターは購入する方向になるかもしれません。そこでサプライヤーもチャンスをうかがっています。

 その際に、個々のスタンドアローン製品では、ハイボリュームのプラットフォームに適合できないケースもあります。そこで彼らがシェアを取りたいなら、EV専用プラットフォームに見合う製品を作っていく必要があり、その準備をしています。

【次ページ】主要部品以外もシェアを取るためには?

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