NRIの試算によれば、2020年の世界乗用車販売台数は7552万台に達する（図1）。2007年時点の自動車販売台数は、米国が1608万台、欧州が1557万台、日本が440万台、中国が629万台で、合計で5361万台だった。これがリーマンショックの影響で2009年には4769万台にまで大幅に落ち込んだが、このときに下支えしたのが中国である。

　中国は2009年に米国を、2010年には欧州を抜いて、今や世界最大の自動車市場となった。その後も2010年から2020年までは、年平均成長率（CAGR）6.5％で拡大する見通しで、2020年には2500万台と「今までに見たこともないとてつもないマーケットになる」（北川氏）という。

　そこからさらに10年（2020年から2030年）は、中国は4％の伸びにとどまる見込みだが、今度はインド市場が牽引していくことになる。インドは2010年から2030年まで継続して9.14％の高い伸びを示す見通しだ。

EVには経済合理性を見出しにくい

　このように、世界規模で見れば順調に成長していく自動車産業だが、近年とくに注目を集めているのがEV（電気自動車）だ。EVは自動車の構造が簡易化しやすいため、世界各地で数多くのベンチャーが生まれている。大手自動車メーカーも本格参入を表明しており、トヨタが昨年米テスラに出資したのは記憶に新しい。また、三菱自動車は2009年にiMiEVを、日産は2010年にLeafを、海外勢もGM、Ford、ダイムラー、BMWなどがEVを発売する計画を明らかにしている。

　では、EVは自動車業界にどのような影響をもたらすのだろうか。実際の市場動向について、北川氏は次の視点でシナリオを示した。

　まずは「経済合理性」を考えた場合だ。特にLIB（リチウムイオンバッテリー）価格、原油価格、燃費規制の3つが経済性に大きな影響を与えると考えられる（図2）。結論から言えば、これらの価格がどう推移するかにかかわらず、「EV市場は相当保守的にみても2020年には100万台の大台を超える」という。さらに、LIBのWh単価が30円になれば、300万台超えも見えてくるとみる。ただ、現時点では韓国勢が価格破壊攻勢をかけているものの、「（日本勢も含めると）平均50円前後での商談が進んでいる」（北川氏）。

　一方で、NRIの消費者意識アンケート（2009年）をみると、昨年のハイブリッド車（HEV）ブームが後押しし、既にHEVユーザーも非HEVユーザーも、HEVへの乗り替えニーズが増している（図3）。こうしたアンケート需要に基づくと、総合的にプラグインハイブリッド（PHEV）やEVへの需要は少ない。「2020年まではHEVを軸として普及が進むのではないか」（北川氏）（図4）。

　総括して、「電池産業は大きくなるが、自動車メーカー全体ではコンベンショナルなエンジン（ガソリンエンジン）がメジャーであることに変わりはない」とし、「まだまだ電気自動車の経済合理性を見出すのは難しい」とした。「EVにおいて論点になるのは、コンベンショナルなエンジンがどれだけ効率化するのか、従来あるエンジンをどれだけエンハンスできるのかということ」（北川氏）


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